CONSULTORIO DE ACEITES ( HISTORICO)
Mitsubishi 4x4 Galloper
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Autor Tema: CONSULTORIO DE ACEITES ( HISTORICO)  (Leído 113293 veces)
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Enric
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« : Noviembre 13, 2010, 12:04:48 »

Dudas sobre aceites.

Tengo bastante información y conocimientos sobre lubricantes por lo q abro este post para q podais preguntar en el todo lo q se os ocurra sobre aceites, también tengo tablas prestacionales de los aceites más usados (Mobil1, Castrol, Repsol, BP, ELF.....).

Un saludo.


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« Última modificación: Noviembre 14, 2010, 21:53:04 por Enric » En línea

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« Respuesta #1 : Noviembre 13, 2010, 12:05:24 »

Nos ponemos en antecedentes...........en otro post Airald preguntaba:

¿me lo han explicado mal o al ser motores que trabajan a no muy altas revoluciones el aceite no tiene porque ser de altas prestaciones?

los dos numeros son relativos a la viscosidad en frío y en caliente, verdad?

Como veo que sabes, pues pregunto   


La respuesta es:

Airald el q un motor trabaje a bajas rpm no tiene ninguna relación con la calidad de aceite q deba llevar, además el motor del DiD es un motor diesel con un diametro x carrera de 98,5x105 y q puede girar más allá de las 4000rpm (otra cosa es q girando x encima de esas rpm sea eficaz).

Los nº q se ven en la lata representan el SAE de ese aceite y corresponden a la viscosidad cinemática en grados SAE, el q va seguido de la W indica la viscosidad en invierno o en frio (medido a -18ºC)  y el segundo indica la visco de ese aceite a 98ºC.

El q un aceite sea por ejemplo 15w40 no representa por si mismo la calidad de ese aceite para eso están las clasificaciones API y ACEA pero centrandonos en el SAE decir q cuanto más separación haya entre los 2 nº del SAE mayor estabilidad térmica tiene ese aceite (es decir menos caerá la viscosidad de ese aceite a medida q aumenta su temperatura) y x tanto da una protección superior en los extremos de funcionamiento.

Un saludo.


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« Respuesta #2 : Noviembre 13, 2010, 12:05:34 »

Escrito originalmente por Airald
Lo que me dijiste en el otro post (que podrías copiar para poner los antecedentes), de que cuanto mayor diferencia entre los dos números xxWyy, más estabilidad tendrá el aceite, no lo termino de entender. Si los numeros son muy distintos implica que la viscosidad varía mucho en función de la temperatura, no? O quizá es bueno que la viscosidad varíe con la temperatura...
Cuanta mayor diferencia haya entre los nº q representan el SAE mayor estabilidad térmica tiene ese aceite (un 5w40 es más estable térmicamente q un 10w40 y este a su vez más q un 15w40) y así lo indica el indice de viscosidad total de esos aceites.

Indice de viscosidad de un aceite es un parámetro prestacional q nos da idea de cuán estable es ese aceite térmicamente y entre 2 aceites de igual SAE cuanto más alto sea el de uno de ellos mayor calidad tendrá ese aceite:
Ejemplo:

BP Visco 7000 Sport 5w40, indice de viscosidad 174 (medidos bajo la normativa de ensayo ASTM D 2270).

BP Visco Special V 5w40, indice de viscosidad 156 (medidos bajo la misma normativa).

Si solo tuvieramos el dato del indice de viscosidad de esos 2 aceites podemos decir q el BP Visco 7000 Sport 5w40 es más estable térmicamente q el otro.

BP Visco 3000 10w40 tiene un índice de viscosidad de 150; este aceite x partir de unos nº SAE más cercanos entre sí es menos estable térmicamente.

De todo ello deducimos q cuanto más separados estén los 2 nº q indican el SAE ese aceite mantendrá mejor su propia viscosidad en un calentón o frente a un  severo uso del motor (iriamos más protegidos).


Respecto a tú pregunta de:Si los numeros son muy distintos implica que la viscosidad varía mucho en función de la temperatura, no?

Decirte q hay q huir de las variaciones de viscosidad x encima o por debajo, si perdemos viscosidad, cosa q ocurriria con un calentón (el aceite se volveria "agua" perderiamos toda capacidad de lubricación y se produciria el efecto cizalla (rozamiento de metales ente sí debido a la pérdida de la película de aceite q no tiene suficiente visco para mantener esas superficies metálicas alejadas) y si ese aceite está excesivamente viscoso x ejemplo en un clima extremadamente frio la bomba de aceite tendria dificultades en su bombeo y tendriamos un caudal de aceite escaso y también apareceria el efecto cizalla x falta de caudal.
De estos supuestos  nos alejan aquellos aceites más estables térmicamente.

Un saludo.


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« Respuesta #3 : Noviembre 13, 2010, 12:06:22 »

Ahora pregunto yo para poder ir centrándonos en base vuestras preguntas y a las mias cuales pueden ser los mejores aceite puestos en los DiD.

Qué SAEs recomienda la marca para los DiD?

Qué clasificación API o ACEA de esos aceites?

Hay q cumplir alguna normativa Mitsu en esos aceites para no perder la garantia?

Qué marca y modelo concreto de aceite es el habitual q os ponen en las revisiones??

Un saludo.


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« Respuesta #4 : Noviembre 13, 2010, 12:06:31 »

Si no recuerdo mal, en la mitsu de Granollers usan Gulf 15W40 para todos los diesel de la marca.

Otra pregunta, es malo rellenar el nivel de aceite con otro del mismo SAE pero otra marca? Y por otro SAE?

De momento no he tenido que rellenar nunca con ninguno, pero llevo uno del mismo SAE pero REPSOL, porque fue lo que encontré en su día.

Saludos!
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« Respuesta #5 : Noviembre 13, 2010, 12:06:42 »

Lo perfecto es rellenar con el mismo aceite q se lleva en el carter.

Si un dia te pilla en una zona en la q no puedes conseguir el mismo aceite q llevas en el carter y te ves bajo de aceite puedes rellenar para salir del paso con un aceite de distinta marca pero ha de tener idéntico SAE e idéntica especificación API.

Lo q no se debe de hacer nunca es rellenar con un aceite de distinto SAE (ni siquiera aunque ese SAE sea "mejor" . Y en el caso de q se haga parasalir de un apuro muy gordo, una vez llegado a casa hay q cambiarlo de inmediato.

Porqué todo eso........:

Pues pq no existen  aceites de diferente marca q sean idénticos y al no ser idénticos no se "mezclan" entre sí con un ejemplo lo vereis bien:

Coger 1litro de aceite de oliva y 1 litro de aceite de girasol, ponerlos en una jarra y remover.........ambos son aceites, sin embargo debido a la diferencia de densidades no se mezclan.....salen miles de diminutas bolitas de aire (muy perjucidiales pq entre ellas hay aire y es un espacio muerto entre metal y metal y provocaria cizalla) y si dejais reposar esos aceites se dispondrian estratificados (como lo hacen una mezcla de agua+aceite).

La densidad de los aceites aunque tengan el mismo SAE y especificación API pero diferente marca aún siendo muy similar siempre varia algo y produciria el efecto anterior, esas densidads vienen dadas por la mezcla de aceites base+aditivos (los aceites base pueden provenir del refino del petroleo q serian los aceites minerales o de reacciones petroquímicas q serian los aceites sintéticos).

El aceite base x si solo no puede cumplir x si mismo con todas las funciones de lubricación y x ello se le añaden aditivos (para mejorar el índice de viscosidad, el punto decongelación, propiedades detergentes, antiespumantes, anticorrosivos, antidispersantes, antidesgaste.....) el % de esos aditivos hacen variar la densidad final de cada aceite en concreto.

Un saludo.


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« Respuesta #6 : Noviembre 13, 2010, 12:06:59 »

Con respecto al Gulf y Repsol 15w40 teneis q decirme exactamente la denominación completa de ese aceite ya q puede haber diferente aceites con idéntico SAE fabricados x la misma marca (es como pedir una lata de bonito de 85gr......sí, pero de q marca??).

Con respecto al Repsol:

Hay un 15w40 denominado Repsol elite inyection plus (tambien denominado elite inyeccion 15w40) ambos son el mismo aceite con diferente formato de lata y denominación:
Es API SL-CF y ACEA A3-B3.

Sus prestaciones son:
Densidad a 15ºC:0,880
Visco a 40º:107
Visco a 100º:14,5
Indice de viscosidad:125
Punto de congelación: -27ºC
Punto de inflamación:215ºC
TBN:8
Cizallamiento inyector Bosch: 12,5


Hay un Repsol 15w40 diesel turbo THPD:
Especificaciones: ACEA E5/E7  API CI4-CH4-SL

Prestaciones:
Densidad a 15ºC:0,880
Visco a 40ºC:108
Visco a 100ºC:14,5
Indice de visco:130
Punto de congelación:-24ºC
Punto de inflamación:215
TBN:10
Cizallamiento inyector Bosch:12,5

Hay un Repsol denominado Elite TDI 15w40:
Especificaciones: API SL-CF  ACEA A3-B3

Densidad a 15ºC:0,0881
Visco a 40º:107
Visco a 100º:14,6
Indice de visco:130
Punto de congelación:-27ºC
Punto de inflamación:215ºC
TBN:7,7
Cizallamiento inyector Bosch:12,5


Hay otro Repsol diesel super turbo diesel SHPD 15w40 (q creo recordar fue fabricado para mejorar al THPD q os puse arriba) es una ceite de uso exclusivo para diesel:
Especificaciones:API CG4-CF4-CF

Prestaciones:
Densidad a 15º:0,881
Visco a 40º:110
Visco a 100º:14,5
Indice de visco:125
Punto de congelación:-24º
Punto de inflamación:215º
TBN:9
Cizallamiento inyector Bosh:12,5

Repsol Multi G diesel 15w40:
Especificaciones: ACEA E2

Prestaciones:
Densidad a 15º:0,883
Visco a 40º:110
Visco a 100º:14,5
Indice de visco:125
Punto de congelación:-24º
Punto de inflamación:215º
TBN:8
Cizallamiento inyector Bosch:12,5

Un saludo.




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« Respuesta #7 : Noviembre 13, 2010, 12:07:11 »

Bueno pues yo aprobecho para preguntaros que aceite le iria mejor a mi coche es el mitshu L200 motor turbo intercoler 2.5  con 170.000 Km .

Antonio
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10/Sep/2006 14:31 GMT+1   
 
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#10 · ▲RE: Dudas sobre aceites.

cokybe esa pregunta es como preguntar ¿cuán es el mejor vino del mundo? hay clases de aceites y en cada clase puede irle mejor uno u otro, habria q mirar bastantes cosas.

Por lo pronto tienes q decir q SAE llevas, qué SAEs has utilizado previamente, q es lo q recomienda la marca, los km q tienes hechos (170mil), q tipo de uso le das al coche y si me dices q aceites has usado desde el principio (con marca y modelo concreto) podemos afinar mucho sobre cual le vendria mejor.

De todo eso decirte q estoy mucho más puesto en aceites sintéticos q en semis o minerales pero tengo info y tablas de todos ellos y no es dificil planchar el ideal o al menos el de mayor calidad de todos ellos.

Un saludo.


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« Respuesta #8 : Noviembre 13, 2010, 12:07:28 »

Escrito originalmente por cokybe
Pues ese es elproblema que el coche es de segunda mano , y es el primer aceite que le tengo que cambiar , pero el anterior propietario siempre ha hecho los cambios de aceite en la mitshu puedo mirar em el manual de taller el aceite que aconsejan , el uso que le doy pues es a diario 20 km minimo por asfalto y alga una vez que otra escapadita por el campo , que espero que sean mas amenudo ahora que empiezo a conocer gente cercana. A los 20 Km son por carretera de montaña vivo a 1300m de altitud en un pueblo de Granada.
No me puedes aconsejar algo independientemente de lo que usara antes?
Cokybe el q te aconseje sin saber lo necesario de qué te serviria en el caso de no ser lo acertado??


Mira el manual y dime el aceite q recomienda la marca (si el anterior propietario ha hecho las revisiones en el conce sabemos q ha cumplido con el manual y con eso tenemos mucho ganado).
Cuantos años tiene el coche??

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« Respuesta #9 : Noviembre 13, 2010, 12:07:43 »

Este fin de semana se me ha olvidado mirar las normas API y ACEA del aceite que le echo (Kraft sintético 10W40) lo miraré la próxima semana y ya me dirás (Sherpa 75) sus cualidades.
Estaría bien comparar las cualidades de los aceites que le echamos cada uno a nuestros coches.
¿podrías comentar, por curiosidad, si hay algún mineral con mejores cualidades que un semi-sintético?
¿O algún semi-sintético que sea mejor que algún sintético?

Miguel Angel (BILBAO)
Jeep Grand Cherokee 4.0 Laredo
AUTT nº 2078
11/Sep/2006 10:41 GMT+1   
 
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#17 · ▲RE: Dudas sobre aceites.

KKB Motor"C"raft (con C no con K    ) es un aceite de uso casi exclusivo en Ford, con unos prodcutos bastante mediocres y con muy poca información q sea válida (no hay hojas de prestaciones ni comparativas).
En aceites está "casi todo" inventado, de hecho los aceites de hoy en dia están mucho más avanzados tecnológicamente q las necesidades de nuestros motores (incluidos a los superturismos) y muchos más q los sistemas de filtrado y bombeo q es lo más penoso (q tengamos q depender más del aceite -para asegurarnos una buena lubricación- q de la propia bomba de aceite cuando ésta aporta poco caudal o del aceite más q del filtro de aceite cuando este pierde sus propiedades filtrantes no entra en la cabeza de nadie pero es así).

Saliendonos de las marcas top como son Castrol, Mobil1 y  Amsoil el resto no pueden hacer frente a las anteriores, no solo en variedad de productos si no q es casi imposible q cualquier otra compañia tenga comercializado un producto q sea mejor x sí solo y q alguna de esas 3 compañias no lo supere.

Para q os hagais una idea Exxon (propietaria de Mobil1) invierte en bolsa 17 veces el valor total de Repsol; osea q con lo Exxon juega en bolsa compraria 17 Repsoles, imaginaos el tamaño q tiene esa compañia.........

Con respecto a una de tus dudas: Es imposible q un aceite mineral tenga mejores prestaciones q un semisintético y este q un sintético; un semi es más estable q un mineral y un sintético más q un semi.

Lo q si existen son minerales con una capacidad limpiadora del interior del motor muy grande, q pueden ser útiles para determinados casos y de modo ocasional para hacer una limpieza a conciencia pero no interesa usarlo a menudo pq son demasiado agresivos para los metales, se usan en maquinaria industrial pesada.

De hecho tú MotorCraft 10w40 ya es mejor q cualquier otro 15w40.

Tienes q darme más datos sobre ese MotorCraft pq los q aportas son insuficientes( o buscar x la red q a veces se encuentran cosas y me dices las prestaciones del aceite y yo te las analizo y comento), hay uno denominado MotorCraft SAE 10W-40 Premium Motor Oil con lata color rojo, no se si será ese..........pero ya te digo sobre MotorCraft es casi imposible encontrar nada de info q nos sirva. 

Un saludo.


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« Respuesta #10 : Noviembre 13, 2010, 14:22:06 »

Escrito originalmente por KKB_4X4
La lata es de color rojo oscuro, pero pone Kraft, quizás es que sacan una etiqueta con esta grafía para Euskadi.
Lo dudo, además el Kraft no se envasa en España (otra cosa es q lo serigrafien aquí) x lo q no nos tienen en cuanta para nada, igual les da q la remesa vaya a España q a Mali.

Pero ya se cual es: Kraft Sintetic  energy economi 10w40 Diesel (tapón negro, lata granate, pegatina amarillenta).
Especificaciones q cumple: API CG4-SG  ACEA B3-E2.
Cada lata ronda los 15-18€.

Es un aceite q no es sintético puro (aunque la pegatina lo diga) si no semisintético.
Sus especificaciones para diesel CG4 es una normativa vigente creada en 1995 para motores de trabajo severo, de alta velocidad y de 4 tiempos q usan combustibles con menos del 0,5% de azufre y es necesario su uso y cumplimiento de esta normativa en aquellos motores q cumplen con las emisiones anticontaminación propuestas en 1994. Esta normativa lucha mucho contra los depósitos de carbonilla en el interior del motor.  Se puede usar CG4 en lugar de los CD, CE, CF4.
La especificación B3 es utilizable es diesel ligero y es de igual nivel q la B4 (exclusiva de los moteres VW).
La especificación E2 nos indica q es utilizable en diesel pesados más anticuados y con turbo q existan.

Un saludo.


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« Respuesta #11 : Noviembre 13, 2010, 14:22:22 »

Escrito originalmente por cokybe
A ver si no me he hecho la pich... un lio , por que mi coche en papeles es del año 2002 pero leyendo el manual de taller ese modelo lleva inyeccion electronica y mi moedelo la lleva mecanica , y me ido al motor (4D5) si checu lee esto y me quiere  corregir algo en sus manos estoy .
Clasifición ACEA y API:
ACEA B1,B2,B3,B4 / API CD o superior .
Te sirve esto sherpa75.

cokybe si el manual te dice q cumplas esas especificaciones tienes carta libre para usar prácticamente el q te de la gana pq con un mínimo de calidad cualquier aceite semi y ya no digamos sintético cumple y supera muy de largo esas especificaciones.

Por lo q me fijo de KKB y x tí es q vuestros motores creo q son el 2.5TDI y el 2800 no requieren ninguna normativa especial, es como si la propia marca además promulgara (como mínimo de ahí para arriba en calidad es libre cada uno) el uso de aceites industriales, aceites q se usan en diesel ligeros y pesados (motores industriales) es definitiva aceites de trote.

La verdad q cualquiera q quiera una excelente protección de su motor y q x ello éste dure más deberia de usar aceites sintéticos.

Que en 2006 se susen aceite 15w a mi me parece una aberración y un pasar de todo, cierto q son más baratos pero es q es de lo peorcito q le puedes poner, como ejemplo decir q cocybe vive a 1300m de altitud y en una zona (Granada) q en invierno aunque sea de forma ocasional verá el termómetro x debajo de -10ºC y resulta q casi seguro q esté usando un aceite 15w, aceite q deja de fluir a -20ºC y no deja de fluir a -21ºC y a -19ºC está perfecto, sino q conforme baja la Tª se va volviendo más denso y dificil de bombear. Esto provoca q en el arrancado haya un retraso en la llegada del aceite a la zona del motor más alejada y con ello efecto cizalla.

Hay q bajar la viscosidad en frio tanto como sea posible, el mínimo a dia de hoy es 5w (q menos q proporcionar esa protección) y la visco en caliente mantener la de fábrica hasta q el nº de km o desgaste del motor nos obligue a ajustar la tolerancia interna y aprovechemos una pequeña subida en la visco del aceite q usemos (subir a Visco50, x ejemplo) para mitigar ese desgaste y volver a recuperar la tolerancia perdida.
El paso de usar 15w40 a 10w40 es grande pero si nos estiramos a 5w40 es ya abismal, no solo en la protección en frio sino en todas las prestaciones del aceite cuyos extremos de uso se amplian de forma enorme, permite alargar los intervalos de cambio de aceite (x ejemplo en la L200 o Sahel es cada 7500km con un aceite sintético podriamos cambiar aceite a los 15000km y el filtro de aceite a los 7500km y rellenar, estariamos ahorrando dinero y a la vez aportando una protección infinitamente mayor q usando un mineral; los filtros tienen una vida útil mucho más corta q el propio aceite y más cuando este aceite es sintético y de calidad pq en sintético también hay aceites morralla).

Un saludo.


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« Respuesta #12 : Noviembre 13, 2010, 14:22:53 »

Escrito originalmente por KKB_4X4
En ambos el motor es el 2.5 tdi.
Yo le metí de la misma marca que uso, pero en 5W40 y al ser más fluido era más propenso a perder aceite por las juntas. Para un motor viejo creo que el 10W40 es más apropiado, pero como dices el 5w40 o el 5W50 es el ideal.
Incluso hay algún 20W40, que no se lo pondría ni a la cadena de la bicicleta.

Ok.

Si pierde aceite x las juntas ya no es problema del aceite..........., así y todo con el 5w40 q le ponias cuanto consumo suponia con respecto al 10w40?? pq si era asumible, yo prefiero tener el motor protegido ampliamente q solo suficientemente.

Para un motor viejo (con muchos km y trato duro) no hay nada mejor q el Mobil1 5w50:

Mobil1 5w-50:

Densidad a 15ºC kg/l: 0,859

Densidad a 40º:104,9

Densidad a 100º:17,5

Densidad total:184

TBN:1,2

Visco HTHS a 150º:4.21

Punto congelación:-54º

Punto inflamación:236º

Este aceite puesto en un motor con más de 150-175000km es lo ideal pq mitigamos los efectos de la apertura de la tolerancia (q se ha producido con el uso) con la viscosidad con respecto a un 40, todo ello sin forzarla pq este aceite con SAE50 se comporta como un 50 bajo o un 40 alto (como prefiera decirse). Fijaros q a 100ºC tiene una visco de 17,5 Centistokes y q un 40 alto roda los 15, sin embargo los SAE 60 se nos van de madre pq se meten de lleno en 22.

Seguimos teniendo una protección en frio excelente (SAE5w) q es donde más se desgasta un motor (en el arranque siempre hay cizalla, cuanto menos dure ese efecto cizalla menos desgaste hay y para ello solo hay una solución q sean aceites 5w o 0w, fáciles de bombear, muy fluidos en frio, con un rango de uso en frio muy amplio y q ronde los -50ºC).

Además de eso este aceite tiene una visco en frio de 104,9 con lo q si x alguna cosa un dia nada más arrancar (y sin q el aceite haya alcanzado Tª de servicio allá x los 75ºC) necesitamos poner pie en tabla para salir de un apuro al menos estaremos protegidos lo máximo posible de la cizalla (el enorme par motor a bajas rpm provoca una torsión de los materiales q hacen q estos se aproximen intentando tocarse y con ello producir cizalla, para evitarlo necesitamos una buena visco q la tenemos con casi 105 Cts y lo q no tenemos es demasiado caudal de aceite pq la bomba de aceite funciona según el régimen de rpm y no de la posición del acelerador pero al menos hay visco en cantidad para mitigar ese efecto).

La densidad total es abrumadora con 184, los 0w40 (posiblemente los aceites con mayor inversión de tecnologia del mundo; me refiero a los 3-4 top) rondan los 175, tan solo el Mobil1 0w40 lo supera con 187 (este aceite es un prodigio de tecnologia, solo hay 1-2 similares en todo el mundo pero ninguno con sus prestaciones de SAE40 tan perfectas; me refiero al Mobil1 0w40).
Para q os hagais una idea de la tremenda densidad total del 5w50 de Mobil1 con 184 si lo comparamos con el aceite más viscoso q hay en el mercado español q es el Castrol RS 10w60 este tiene 170, diferencia notable y eso q estamos comparándolo con un SAE60.

Un TBN dentro de la media e ideal para no abrasar los metales y ahondar en los microporos.

La visco HTHS se mide siempre a 150ºC (a esta Tª todos los aceites pierden propiedades, se convierten debido al calor en tan fluidos -agua- q pierden su capacidad lubricante, aquellos q las mantengan más estables con respecto al resto son aceites de mejor calidad.
A dia de hoy no existe ningún aceite q se venda en España con una estabilidad tan grande como el 5w50, q consige un valor de 4,21.
Mucha gente tiene la idea equivocada q cuando se mueve el motor en un clima muy cálido hay q meter SAE altos, como un 60 x ejemplo pq protegen más ante Tª muy altas.......nada más lejos de la realidad ya q x ejemplo el Castrol RS 10w60 tiene una visco HTHS de 3,7 (estariamos menos lubricados con el 60 q con el 50 en este caso).
Eso sin contar con q el SAE 60 en un coche q no está preparado para ello (como los mitsu) provocan una generación de calor más grande aún (q hay q disipar) pq en la inmersión del cigueñal en ese aceite "tan gordo" genera una resistencia q se transforma en calor y q también provoca pérdida de cv, abertura de las tolerancias.......

El punto de congelación es muy alto -54ºC, hay aceites 0w (eso sí de calidad mediocre) q no alcanzan la protección en frio de este aceite y eso q supuestamente son 0w pero son más 0w x su baja visco en frio q x su capacidad de matenerse fluido a bajas Tª.

El punto de inflamación o flash es muy alto 236ºC con lo q nos protege al menos a nosotros mismos de saltar x los aires, el resto de aceites rondan 200º-215ºC.

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« Respuesta #13 : Noviembre 13, 2010, 14:23:03 »

Escrito originalmente por dafear
Pues yo queria hacer una consulta "rara"
En el mundo industrial que es en el que mas me muevo he oido decir
un par de  veces que antes de cambiar un mineral por un sintetico, hay que hacer un "lavado"
con sintetico, desechar este aceite y volver a llenar con sintetico.
El porque de esto es para evitar que se mezclen, ya que la mezcla es corrosiva para los retenes.
Con lo cual si no se hace asi, provocaremos el deterioro de los retenes, fugas y desgastes en la máquina
(o motor).

como diria Arguiñano: ¿esto tiene fundamento? ¿o lo ponemos en el apartado de leyendas mecanicas ?
un saludo

Tiene su base acertada pero no del todo.

Si el motor ha usado durante toda la vida un mineral (generalmente perronero pq es así, hay muy pocos minerales q se libren de la quema) estos aceites de baja calidad tienden a permitir q se depositen acúmulos de carbonilla en zonas X del motor, cuando se mete un sintético de calidad con una capacidad TBN con 2 bemoles esa carbonilla comienza a deshacerse y a donde va a parar.......pues al filtro de aceite q en un visto y no visto se ciega y deja de ser permeable al paso de aceite e impermeable al paso de impurezas.

Que provoca esto pues q aumente la presión de aceite justo antes del paso del filtro con lo q hay un retardo en el paso y la bomba de aceite lo acusa y nos deja sin lubricación pudiendo en el mejor de los casos provocar cizalla y en el peor gripando el motor.

Por eso, cuando hay un paso de mineral a sintético hay q eliminar el mineral, poner el sintético con filtro de aceite nuevo, circular con el coche en todo el rango de rpm variable posible durante unos 1500-2000 y luego cambiar el filtro de aceite poner otro nuevo y rellenar, o mejor aún todo afuera y todo nuevo; supone un gasto pero seremos recompensados   

En el caso de q no se eliminara bien el mineral (a veces se realiza en cambio rápidamente o en lugares de mucho frio) y se pusiera sintético pero q a su vez está ligeramente mezclado con mineral (restos en el interior del motor) lo único q pasaria es q bajaria la calidad del sintético (quizás nos quedaramos con la calidad de un semisintético) pero al siguiente cambio estariamos libres.

Qué pasa con esa carbonilla q se deposita x usar minerales de todo a 100?? pues q también sirve para tapar fugas y luego cuando ponemos sintético y se barren esas impurezas hay pérdidas -fugas- y la gente clama al cielo y a la madre del mecánico pq resulta q con el sintético consume aceite.........habria q ver si merece la pena rellenar y asumir esas pérdidas (para mi sí) o si son demasiado grandes subir la visco, reparar.......

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« Respuesta #14 : Noviembre 13, 2010, 14:23:14 »

Escrito originalmente por cokybe
Sherpa entonces el aceite que me aconsejas es un 5w40 sintetico . Ahora la pregunta es calidad precio de los aceites punteros que me dijistes nombrame algunos y si sabes algo de precios tambien.
He leido en el manual que el 4D56-fase III le entran 7,5 l (este creo que es el ultimo de inyeccion electronica).
Y el mio 4D56 turbo . 6,5l.

cokybe yo no te he recomendado ninguno aún. Pero con 170000km viviendo en altitud yo lo tengo claro, Mobil1 5w50, pq??
Pues pq con ese aceite tienes una lubricación en frio excelente y a la vez mitigas la apertura de la tolerancia q ya tendrás pelín tocada x esos km, la protección del eje del turbo es mejor xq es un aceite de mayor calidad.
El precio de este aceite es de risa sobre todo si se compra en Carrefull x ejemplo está a 32€ los 4 litros.

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